Matthieu Lagarde (IPSA promo 2016) effectue son stage de 4e année au sein de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). Une opportunité pour lui de participer activement à la mise au point du protocole CALIPSO dont il dévoile les grandes lignes.

Matthieu Lagarde

Comment as-tu trouvé ce stage ?
Pour ne pas me fermer de portes, j’ai d’abord commencé par sonder plusieurs entreprises dans différents domaines en ayant un lien avec ma spécialisation de 4e année à l’IPSA : Énergétique, propulsion et développement durable. À force de recherche, j’ai pu obtenir un contact à la DGAC dans le service navigation aérienne. Il a pu transmettre mon CV au chef du bureau de la performance environnementale des aéronefs, Bruno Hamon, qui travaille à la Direction du Transport Aérien (DTA), au sein de la sous-direction chargée du développement durable. Le thème du stage me plaisait : la performance acoustique des avions dans le but de rétablir le dialogue entre les riverains et les utilisateurs d’avions. Il faut savoir que les nuisances sonores sont liées à la performance environnementale et donc au développement durable de l’aviation civile. Pendant mon stage, j’assiste donc mon tuteur sur le développement et la mise au point du protocole CALIPSO.

Qu’est-ce que le protocole CALIPSO ?
CALIPSO, pour Classification des Avions Légers selon leur Indice de Performance Sonore, classe les avions selon le niveau de bruit qu’ils produisent. La classification repose sur un protocole de mesures acoustiques : on révèle le niveau de bruit de l’avion en situation réelle de vol en effectuant des survols à 800 ft au-dessus d’un point de mesure. Afin d’explorer le domaine de vol de l’aéronef lors du tour de piste, les survols sont effectués à différents régimes moteurs pour les avions équipés d’hélices à calage fixe ou à différents pourcentages de puissance pour les avions équipés d’hélices à calage variable. L’expression « calage fixe» désigne une hélice dont le pas ne va pas évoluer en vol : il reste fixe du début à la fin. Les « pas variables » sont soit réglables en vol – le pilote choisit alors en vol l’angle de calage de l’hélice -, soit à vitesse constante afin de conserver le meilleur rendement de l’hélice.
Une fois les mesures effectuées, on revient dans les locaux de la DGAC pour analyser les données et affiner le protocole. Ces mesures permettent de tracer une courbe suivant le type d’hélice de l’avion. De là, on détermine un indice de performances sonores permettant de classer l’avion en type A, B, C ou D (voir encadré). L’outil CALIPSO permet de disposer de données objectives sur le bruit réel des aéronefs à l’occasion du tour de piste afin de renouer le dialogue entre les riverains et les utilisateurs d’avions car on a souvent des problèmes à ce sujet : pour les riverains, l’avion est trop bruyant; pour le propriétaire, les riverains n’acceptent pas l’aviation légère. En apportant ces données objectives sur le bruit des avions, CALIPSO permettra de concilier l’intérêt des utilisateurs et les attentes des riverains.

Ça te dit de continuer dans cette voie plus tard ?
Tout à fait. C’est un domaine qui m’attire beaucoup. J’ai la chance d’avoir des missions intéressantes et je commence déjà à écrire des parties du protocole qui vont être publiées, c’est donc du concret. Pourquoi ne pas alors poursuivre l’an prochain ? D’autant qu’il s’agit d’un projet qui est amené à se développer afin de couvrir au maximum la flotte de l’aviation civile française.

Quatre classes d’indice de performance selon le protocole CALIPSO :

• Classe A pour les appareils qui présentent un indice de performance acoustique supérieur à 60
• Classe B pour les appareils avec un indice de performance entre 30 et 60
• Classe C pour les appareils présentant un indice de performance entre 0 et 30
• Classe D pour les appareils qui présentent un indice de performance inférieur à 0, c’est-à-dire dont le niveau de bruit est en moyenne supérieur à celui du niveau maximal de la conversation